Traforo del Monte Bianco: la seconda canna è un’opportunità da valutare

 

Uno degli effetti della globalizzazione è l’intensificazione delle relazioni tra aree geografiche sempre più distanti. Un numero crescente di persone si sposta per ragioni di lavoro e turismo. Il nuovo assetto del modello produttivo e del commercio inducono un sensibile incremento della mobilità delle merci.

Dagli anni ‘80, l’Unione europea ha assunto l’impegno prioritario dello sviluppo di una rete di trasporto transeuropea intermodale: un sistema di arterie stradali, ferroviarie e fluviali affinché si possa garantire lo scorrimento dei flussi di traffico in condizioni di sicurezza e in tempi sostenibili.

L’attenzione agli effetti delle emissioni inquinanti in atmosfera ha determinato altresì l’esigenza di avviare politiche del trasferimento di quote significative del trasporto merci da gomma a ferrovia e di produrre direttive e regolamenti sempre più stringenti riguardo alle emissioni degli autoveicoli.

Sono stati realizzati e sono tuttora in corso di realizzazione ammodernamenti significativi di direttrici stradali e ferroviarie. I primi effetti di tali interventi evidenziano che è stata ridotta la distanza tra aree geografiche favorendone la crescita di relazioni sociali e commerciali. Nel contempo, per le aree territoriali non lambite dalle grandi arterie, si sta manifestando uno svantaggio competitivo che ne pregiudica lo sviluppo.

I trafori stradali del Monte Bianco e del Fréjus costituiscono un varco tra l’Italia e la Francia in cui scorre il traffico tra il sud-est europeo e il nord-ovest. Nel 2015, sono stati attraversati complessivamente da 3,6 milioni di veicoli.

Al Fréjus è in corso di realizzazione la canna di sicurezza che verosimilmente sarà completata e aperta al traffico a fine 2018. L’intervento consentirà di separare il traffico con la disponibilità di due canne mono-direzionali a tutto vantaggio della sicurezza dei transitanti. Tra l’altro si potrà in caso di chiusura per manutenzione ribaltare il traffico di una sull’altra senza doverne bloccare la transitabilità.

In Valle d’Aosta la discussione politica sull’argomento poggia spesso su convinzioni di carattere ideologico, che condizionano le valutazioni di prospettiva.

In questa fase di grande cambiamento, siamo chiamati come negli anni ‘50 del secolo scorso a riflettere e decidere sull’accessibilità della Valle d’Aosta alla luce delle esigenze attuali e degli scenari che si ipotizzano nel breve e lungo periodo.

Chi ci ha preceduto, negli anni ‘50 del secolo scorso, con scelte coraggiose e lungimiranti, in un periodo in cui andava diffondendosi l’uso dell’automobile come mezzo di trasporto di massa, ha realizzato un progetto di infrastrutturazione viabile della regione senza precedenti. I tunnel del Gran San Bernardo e del Monte Bianco, aperti al traffico nel 1964 e 1965, hanno dato concretezza alle aspettative di collegamento internazionale, alla crescita di relazioni socio-economiche e ad un grande sviluppo turistico della nostra regione, cosi come la realizzazione dell’autostrada Quincinetto-Aosta e il successivo raccordo tra Aosta e il Monte Bianco.
Ricordo all’epoca della realizzazione dell’Autostrada Aosta-Monte Bianco che le avversità furono importanti e portarono a notevoli costi aggiuntivi rispetto a quelli preventivati. Il tempo è stato sovrano. L’opera è stata volano di sviluppo economico per la Valdigne e ha contribuito a migliorare la sicurezza della viabilità ordinaria nell’alta valle a vantaggio delle comunità locali.

E’ indispensabile ora riflettere a livello di sistema in ambito di trasporti, d’intermodalità tra gomma e ferro. E’ indifferibile dare corso ad un progetto per una ferrovia a doppio binario elettrificato che possa garantire il collegamento della Valle d’Aosta agli aeroporti e alla linea della grande velocità in tempi sostenibili rispetto alle attese dei pendolari e dei turisti.

Occorre innovare e rimanere al passo con i tempi. La possibilità di realizzare un’eventuale seconda canna del traforo non porterebbe maggiore traffico ma lo diluirebbe, garantendo uno standard di percorribilità e di sicurezza all’utenza maggiore di quella attuale. Le coscienze avverse affermano che il raddoppio della galleria raddoppierebbe traffico e inquinamento. Non è cosi perché se si realizzassero dieci gallerie non si moltiplicherebbe per dieci volte il traffico ma lo si frazionerebbe in dieci parti.

Oggi occorre orientare lo sguardo in avanti, e non limitarsi allo specchietto retrovisore, valutando con attenzione le opportunità, senza accantonarle prematuramente sulla base di pregiudizi ideologici.

Su di me Pierluigi Marquis

Pierluigi Marquis
Ho iniziato il mio impegno politico-amministrativo al Comune di St. Vincent, dove sono stato Assessore dal 1995 al 2003, e Vicesindaco dal 2003 al 2010. Dal 2010 al 2013 sono stato nuovamente eletto Assessore comunale a St. Vincent nonché Presidente della Comunità montana Monte Cervino.

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